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FAQ

QUESTIONS?

À propos de l'avion

Questions générales

Qu'est-ce qui rend cet avion si spécial ?

Le design breveté de l’avion TWIN-X6 est unique de plusieurs façons :

  • Ses capacités en général : sa versatilité, sa vitesse, sa distance franchissable, sa charge emportée et l’espace offert que vous avez toujours demandé à un prix abordable.
  • La sécurité : deux moteurs disponibles mais un seul nécessaire pour le vol, beaucoup de carburant et une redondance double sur tous les systèmes critiques qui font en sorte qu’il vous amène à destination et vous ramène en toute sécurité.
  • Sa versatilité ; deux choix s’imposent : Version amphibie ou version pressurisée ? Le premier avion à offrir les deux ensembles !
  • La cabine spacieuse : le confort d’une version silencieuse de la cabine d’un jet d’affaires offrant des fauteuils larges et une vue panoramique sans précédent.
  • Les portes : accès facile sans obstruction directement à partir du niveau du sol.
  • La verrière avant ouvrable : pour la pêche (ou tout autre loisir), facilité d’accès à partir du sol ou lorsqu'amarré, et accès à un espace bagage spacieux en vol.
  • La position des moteurs : maintien du contrôle complet de l’appareil en cas de perte d’un moteur, vision non-obstruée et cabine silencieuse.
  • Les moteurs Mistral : absence de vibration reliée au contrôle de puissance, fiabilité, longévité et beaucoup de puissance disponible en cas de panne moteur.

Comment se fait-il que nous n’avons pas entendu parler de vous ?

Ce fut pour nous une décision stratégique de garder le projet du TWIN-X6 secret pour aussi longtemps que possible. L’équipe de MAD Aéronautique a travaillé secrètement au design de l’appareil depuis 2011, et ce, en utilisant des fonds privés seulement afin d’entrer sur le marché avec un plan d’affaires robuste et un design d’avion bien conçu. Tout cela afin de ne pas alerter les compétiteurs potentiels…

Pourquoi le nom « TWIN-X6 » ?

Le nom « TWIN-X » a été sélectionné arbitrairement à l’origine à cause des deux formes en « X » créées par le tandem des deux hélices à quatre pales. Avec le temps, cette désignation est restée dans nos têtes et nous avons décidé de le garder. Le « 6 » se réfère à la version 6 places de notre avion. Au départ, 3 autres versions ont été envisagées ; une version 2+2 sièges, une version 4 sièges et une version 4+2 sièges.

Pourquoi 6 sièges ?

Au départ, 3 autres versions ont été envisagées ; une version 2+2 sièges, une version 4 sièges et une version 4+2 sièges. La version à 6 sièges était la plus grande de nos designs. Une analyse de marché nous a révélé que les pilotes privés préféraient les modèles à 4 ou 6 sièges, mais qu'il y avait également d'autres facteurs à considérer. Une plateforme plus spacieuse ouvre la porte à plusieurs marchés comme l'aviation d'affaires, le transport de marchandises, l'aéro-taxi, le transport médical aérien et les missions de recherche et sauvetage.

À quelle vitesse l’avion vole-t-il ?

Nos ingénieurs estiment à 170 nœuds la vitesse de croisière et entre 190 à 200 nœuds la vitesse maximale.

Quelle est la distance franchissable ?

Avec 600 livres de charge à bord, le TWIN-X6 emporte assez de carburant pour un vol de 1200 miles nautiques (1381 mi, 2222 km) avec ses réservoirs principaux et peut aller jusqu’à 1500 miles nautiques (1726 mi, 2778 km) avec ses réservoirs optionnels de longue portée. Avec 1000 livres, la distance franchissable est de 1050 miles nautiques (1208, 1944 km). Bien sûr, ces chiffres peuvent varier en fonction des conditions atmosphériques, de la charge embarquée et de l’altitude de vol.

Quelle est la charge utile qu’il peut embarquer ?

Le TWIN-X6 est conçu pour embarquer 2000 livres de charge utile, incluant le carburant. Avec 6 personnes à bord et 300 livres de bagage, il y a assez de carburant pour voler pendant plus de 3h45 en comptant 30 minutes de réserve ; assez pour un voyage de 850 miles nautiques (978 mi, 1574 km).

Quel est l’espace bagage ?

Le compartiment cargo, localisé dans la queue, dispose d’un volume interne de 28 pi. cu. et est conçu pour emporter 300 livres de bagage. La section de l’avion peut accommoder un surplus additionnel de 100 livres de bagage dans un espace pressurisé de 7 pi. cu. et un espace additionnel de 8 pi. cu. est disponible sous les sièges de la rangée arrière. Finalement, les sièges de la rangée arrière peuvent être abaissés à l’intérieur du plancher, permettant d’échanger ces sièges pour un espace supplémentaire de 75 pi. cu. d’espace cargo.

Est-il possible de charger les bagages dans l’avion à vide ?

Oui. Le compartiment cargo à l’arrière peut être chargé complètement sans aucun risque que l’avion ne bascule sur la queue.

Est-ce la cabine sera bruyante ?

Non. Il s’agit d’un critère de design pour nous. Avec ses hélices situées à l’arrière de la cabine des passagers et avec les tubes d’échappement des moteurs orientés vers l’extérieur et vers le haut, la cabine du TWIN-X6 sera aussi silencieuse qu’une voiture de luxe.

Est-ce que l’avion peut atterrir sur des terrains accidentés ?

Oui. Le train tricycle du TWIN-X6 sera robuste et hautement efficace. Des absorbeurs de chocs oléopneumatiques seront installés sur tous les trains munis de bras d’articulation, des pneus larges seront sélectionnés et la structure des supports sera mise en triangle pour maximiser sa résistance.

Est-ce que l’avion peut atterrir sur des eaux difficiles ?

La coque du Twin-X6 est développée pour résister aux impacts de vagues de 24 po., ce qui correspond au niveau 2.5 sur l’échelle Beaufort. Cependant, la plupart des pilotes que nous avons interrogés sont d’accords pour affirmer qu’il ne s’agit pas d’un cas souhaitable, et que pour être réaliste concernant la performance de petits hydravions, il serait plus sécuritaire de se tenir loin de cette limite.

Est-ce le contrôle sur l’eau est bon ?

Oui. La version amphibie du TWIN-X6 est équipée d’un gouvernail rétractable et, optionnellement, d’un moteur marin électrique rétractable. Le pas variable et réversible des hélices combiné à la coque en « V » hydrodynamique assurent de bonne caractéristiques sur l’eau pour toutes les manœuvres. Finalement, le design d’aile flottante empêche le chavirement et fait du TWIN-X6 un hydravion résistant aux hautes vague lors d’une manœuvre à 360 degrés.

Est-ce qu’il y a un chauffage adéquat et l’air conditionné ?

Oui. Le système HVAC est conçu pour apporter toute la chaleur ou le refroidissement nécessaire afin de garder la cabine aussi confortable que votre salon dans toutes les conditions de vol. Le contrôle de la température est automatique et peut être activé à distance par votre téléphone cellulaire pour assurer un environnement confortable à votre arrivée à l’avion.

Quelles sont les autres caractéristiques intéressantes incluses ?

Le TWIN-X6 offrira une panoplie d’options ; un avion que vous pouvez véritablement configurer selon vos goûts et vos besoins. Parmi ses caractéristiques, vous pouvez choisir entre la version amphibie ou la version munie d’un atterrisseur conventionnel, deux choix de moteurs, pressurisation, déglaçage, couleurs extérieures et intérieures, télévision panoramique 34 po. avec système de son et jeux vidéo, équipement internet, sièges et volants chauffants, fenestration électro-chromique, sièges sur mesure, compartiment réfrigéré pour breuvages et deux tablettes pouvant être rabaissées à l’intérieur des parois de côté.

Sécurité

Notre priorité!

Est-ce le design du Twin-X6 est sécuritaire ?

Chez MAD Aéronautique, nous sommes fiers de dire que le Twin-X6 est l'un des bimoteurs les plus sécuritaires jamais conçu. Nous visons à produire un avion qui assiste le pilote dans ses tâches tout en minimisant les distractions.

  • La configuration: Par son design unique, le pilote garde le contrôle total en cas d'une panne d'un moteur;
  • Deux moteurs puissants: Lorsque vous en perdez un, il vous en reste un, et il est assez puissant pour assurer un vol sécuritaire avec de bonnes caractéristiques de montée;
  • Redondance doublée des systèmes: Unité de contrôle des moteurs, systèmes électriques, générateur de courant DC, batteries, alimentation en carburant, système pitot-statique et freins ont tous une redondance doublée;
  • Stabilité artificielle: Un système de stabilisation électronique compense automatiquement pour les bourrasques et maintient l'avion à niveau
  • Vibreur de manche: Si l'appareil s'approche trop du décrochage, le manche se met à vibrer et un actuateur force le nez de l'avion à aller vers le bas;
  • Instrumentation: Tableau de bord ergonomique avec écrans de navigation, contrôle des moteurs FADEC, météo satellite, indicateur d'angle d'attaque, TCAS, SVT/GPWS, pilote automatique et planificateur de vol ;
  • La coque: Permet d'amerrir partout où il y a de l'eau en cas d'urgence et agit comme bouclier en cas d'atterrissage sur le ventre.;
  • Vue non-obstruée: Un champ de vision libre est toujours apprécié par les pilotes;
  • Train d'atterrissage: Court et robuste à structure triangulée, pneus larges, absorbeurs de chocs oléopneumatiques, large voie et empattement offrant une bon contrôle et stabilité au sol.

Est-ce qu'il sera certifié ?

Oui. Le Twin-X6 sera certifié sous la nouvelle réglementation section 23, catégorie normale, niveau 2, basse vitesse.

Comment l'appareil se comporte en cas de panne moteur ?

Par son design, les moteurs du TWIN-X6 sont situés proches de l'axe du centre de l'avion, ce qui diminue considérablement l'effet déstabilisant d'une panne d'un moteur. D'ailleurs, les hélices soufflent sur les surfaces de contrôle de la queue, ce qui donne au pilote un contrôle complet sur l'avion, même à basse vitesse.

En cas d’une défaillance d’un moteur, le TWIN-X6 aura une légère tendance à tourner et à glisser vers le côté du moteur inopérant, mais ce phénomène sera beaucoup moins agressif que sur un bimoteur conventionnel dont les moteurs sont montés sur les ailes. Le pilote sera capable de compenser le lacet et le roulis induits pour retourner à l’attitude normale de vol. Le moteur restant aura plus de puissance qu’il en est nécessaire pour assurer un vol sécuritaire tout en retenant une bonne capacité de montée.

À l’approche finale, il n’y a pas de vitesse de contrôle minimum (Vmc) à respecter,et l’atterrissage se déroulera selon les procédures normales.

Est-ce que l’avion est facile à contrôler ?

Le système de commandes du Twin-X6 a été conçu pour voler de manière agréable et sécuritaire. Notre but est de donner au pilote un feeling « sport », mais le comportement de l’avion est naturellement stable et autocentré. Les mouvements des ailerons, de la gouverne de profondeur et de la dérive sont électriquement assistés pour limiter les forces sur le manche et pour donner une force de rétroaction aux commandes, ce qui laisse au pilote le temps de déduire intuitivement son attitude de vol.

De plus, l’aérodynamique des ailes est telle qu’elle permet d’anticiper un décrochage très doux à haut angle d’attaque, avec une sortie aussi facile que possible.

Est-ce que l’avion peut décrocher et partir en vrille ?

Tous les avions peuvent décrocher et certains sont plus résistants que d’autres aux vrilles. Le mieux est d’éviter les deux. C’est pourquoi, le Twin-X6 est équipé d’un système de prévention de décrochage (SPS). Ce système est un équipement standard sur les avions de transport plus larges, mais nous croyons qu’il devrait être standard pour tous les avions.

Le SPS fonctionne en deux temps. Premièrement, lorsqu’un angle d’attaque assez élevé est atteint, le manche se met à vibrer pour avertir le pilote de l’éminence d’un décrochage. Deuxièmement, si le pilote ne réagit pas et continue à tirer sur le manche, un actuateur s’active et force la gouverne de profondeur vers le bas pour faire piquer le nez de l’avion. Cet actuateur se nomme pousseur de manche (« stick pusher »).

Est-ce que l’avion peut chavirer sur l’eau?

Non. Le design à aile flottante fait en sorte qu’il est impossible de chavirer sur l’eau. Il rend aussi le TWIN-X6 résistant aux hautes vagues lorsqu’il réalise un virage à 360 degrés.

Est-ce que l’aile peut toucher l’eau ?

Non. Le système de stabilisation automatique ne vous laissera pas même si vous essayez. D’ailleurs, sur les designs d’avions avec dièdre, un coussin d’air se forme en dessous de l’aile lorsque l’appareil s’approche du sol, ce qui lui donne un comportement stable et autocentré.

Est-ce que l’avion disposera d’une bonne visibilité vers l’avant ?

Oui. Le champ de vision sera sans précédent. Une maquette grandeur réelle a été utilisée pour tester la vision des pilotes. Ces tests ont démontré qu’avec une verrière qui se prolonge loin vers l’avant, la visibilité est excellente, allant même jusqu’à 12 degrés vers le bas pour les pilotes les plus grands.

L’avion dispose-t-il d’un parachute balistique ?

L’intégration d’un parachute balistique est toujours à l’étude en ce moment. Dans l’éventualité où nous choisirions de l’inclure dans notre design, il sera offert en option. Sa position sur l’appareil, en tenant compte de la structure et du volume requis, est déjà planifiée dans le design, mais d’autres éléments de faisabilités ont besoins d’être considérés avant que nous nous engageons de l’offrir. L’opinion de la compagnie est que la solution la plus sécuritaire en cas d’urgence est toujours de continuer à voler.

Est-ce difficile d’atterrir ?

Non. Le TWIN-X6 atterrit à une vitesse entre 62 et 65 nœuds. Il dispose d’un système de stabilisation automatique qui assiste le pilote en maintenant l’attitude de vol et en compensant pour les bourrasques.

Le design du train d’atterrissage, dont la voie et l’empattement sont très larges, fait en sorte que l’avion est très stable au sol. Le train avant est plus court que le train principal de sorte que lorsque les trois roues touchent au sol, l’angle d’attaque devient négatif et la portance de l’aile est abaissée pour que l’avion repose complètement sur ses roues. Le poids immédiat sur les roues accroît la capacité de freinage et le contrôle de la direction de la roue avant.

Est-il stable au sol ?

Oui. Le TWIN-X6 est conçu pour reposer fermement sur ses roues. L’écart entre ses roues est grand et le centre de gravité est bas. De plus, sa configuration à aile basse avec une queue courte le rend moins susceptible aux vents de travers. Les trains principaux sont situés en arrière du centre de gravité pour permettre le chargement dans l’avion à vide de 300 lb de bagage dans le compartiment arrière dédié sans risque de basculer sur la queue.

Est-ce que l’avion peut survivre aux éclairs ?

La peau du TWIN-X6 est couverte d’un maillage léger d’aluminium intégré à la couche extérieure du laminé. Une protection additionnelle est fournie dans les zones où les éclairs sont plus sujets à frapper. Cette solution assure un chemin conducteur continu de faible résistance électrique sur l’extérieur de l’avion qui contribue à dissiper l’énergie d’un éclair.

Y a-t-il un système de dégivrage ?

Oui. Le TWIN-X6 sera offert en option avec les systèmes de dégivrage des hélices et des bords d’attaque. Le chauffage des tubes Pitot et des prises statiques sera offert dans la version standard, et les chauffages des tubes de mise à l’air libre carburant et des cavités des roues du train sont envisagés.

Une collision en vol avec un autre avion est-elle possible ?

Même si une telle situation est hautement improbable, le TWIN-X6 est équipé d’un « système d'avertissement de trafic et d'évitement d'abordage » (TCAS). Ce système surveille l’espace aérien autour de l’avion et avertit le pilote directement sur l’écran de navigation de la présence d’un autre appareil qui peut représenter un danger de collision aérienne.

Est-ce que je peux oublier de déployer le train d’atterrissage ?

Non. Tout le monde peut oublier, mais l’avion vous avertira avant de faire un atterrissage sur le ventre. Le TWIN-X6 est équipé d’un « système de proximité d’approche au sol » (GPWS) qui détecte automatiquement une approche du sol. Lorsque l’avion détecte que le sol est proche, il vous avertit et vous demande de tirer sur le manche, de déployer le train d’atterrissage, ou de sélectionner le mode d’amerrissage.

Est-il possible d'observer le mauvais temps à l’avance ?

Oui. Le TWIN-X6 a la météo satellite affichée directement sur les écrans de navigation.

J'en veux un !

Ventes et achats

À quel prix ?

MAD Aéronautique vise à tenir le prix TWIN-X6 de la version amphibie de base en dessous de 1 million de dollars U.S. La version pressurisée munie de toutes les options devrait revenir à 1.5 million de dollars. Notez que ces prix devront être adaptés au fur et à mesure que l’économie évolue.

Combien en coûte-t-il à opérer ?

En considérant les suppositions ci-dessous, le coût d’opération d’un TWIN-X6 (ou « coût variable ») sera d’environ 240$ par heure de vol, soit 1.41$ par mile nautique ou 0.23$ par mile nautique par siège.

Suppositions :

  • Vitesse de croisière : 170 nœuds
  • Moteurs : Mistral G300
  • Coût carburant : 5.20 $ / US gal.
  • Coût main d’œuvre : 90 $/heure
  • Temps de maintenance similaire à des bimoteurs modernes
  • Prix de pièces 2018
  • Tous les prix sont en dollars U.S.

Quelle est la valeur de revente ?

Comme le TWIN-X6 est un nouvel avion, nous pouvons seulement estimer la valeur de revente selon les tendances du marché pour des modèles similaires. Ce qui veut dire, 3% de dévaluation annuelle dans les premières 3 à 5 années de vie, suivie de 5% de dévaluation annuelle pour la vie restante. Ces chiffres incluent une valeur conservatrice d’inflation annuelle de 1.8%.

Considérant qu’un nouveau TWIN-X6 se chiffrera à 950 000$, la valeur de revente peut être estimée de la manière suivante :

  • Après 5 ans : 867 000 $
  • Après 10 ans : 737 000 $
  • Après 15 ans : 626 000 $
  • Après 20 ans : 532 000 $
  • Tous les prix sont en dollars U.S.

Quelles sont les options ?

Même si tous les détails des versions et options du TWIN-X6 ne sont pas disponibles pour l’instant, les options suivantes seront offertes :

  • Moteurs : Mistral G300 (300 HP) ou G360 (360 HP turbocompressé).
  • Configuration d’atterrissage : conventionnelle ou amphibie, chaque version possédant un train rétractable.
  • Pressurisation : aucune ou jusqu’à 20000 pi.
  • Déglaçage : aucun, ou présent.
  • Autres : air conditionné, télévision panoramique 34 po. avec système de son et jeux vidéo, connectivité internet, sièges et volants chauffants, fenestration électro-chromique, sièges sur mesure, compartiment réfrigéré pour breuvages et deux tablettes pouvant être rabaissées à l’intérieur des parois de côté.

Je ne veux pas d’un avion amphibie !

Aucun problème ! Le TWIN-X6 est également offert sans la coque marine, faisant de lui un avion à atterrissage conventionnel. Cet avion sera plus léger, aura une plus grande portée et une plus grande charge utile. Notre design est le premier à offrir cette option.

Où et quand puis-je me le procurer ?

Le TWIN-X6 n’est pas disponible en prévente pour l’instant. La première ronde de préventes commencera le 17 juin 2019 au Salon international de l’aéronautique et de l’espace de Paris – Le Bourget. MAD Aéronautique sera également présent au « EAA AirVenture » à Oshkosh en juillet 2019.

Pour les deux événements, nous serons sur place pour présenter une maquette grandeur réelle avec fini intérieur et suite intégrée d’avionique. Venez nous voir !

Calendrier

Les dates importantes.

Quand volera-t-il ?

MAD Aéronautique travaillera d'arrache-pied pour obtenir son premier prototype volant pour l'été 2021, mais il est possible que cette date soit reportée en 2022 dépendamment de la disponibilité du financement et de délais qui peuvent survenir au cours du projet.

Il y a-t-il une maquette de l'avion que je puisse visiter ?

MAD Aéronautique travaille présentement à la réalisation d’une maquette grandeur nature du TWIN-X6 équipée d’une finition intérieure et d’une suite d’avionique munie d’écrans de navigation. Cette maquette sera prête vers la moitié de l’année 2019 et sera présentée à divers événements aéronautiques à travers le monde.

Quand sera-t-il possible de le voir ?

MAD Aéronautique présentera une maquette grandeur nature du TWIN-X6 au Salon international de l’aéronautique et de l’espace "Paris - Le Bourget" 2019 en juin et au 2019 "EAA AirVenture" à Oshkosh, aux Etats-Unis, en juillet. La maquette sera équipée d’une finition intérieure et de sa suite d’avionique. Venez nous voir!

Quand sera-t-il certifié ?

MAD Aéronautique vise à obtenir la certificat type pour la version non-pressurisée du TWIN-X6 en 2025, suivi de sa version pressurisée en 2026-2027.

Quand sera-t-il livré au premier client ?

MAD Aéronautique vise à livrer son premier modèle de production durant l’année 2026.

Questions techniques

Pour ingénieurs et pilotes

J’ai des doutes à propos du design d’aile flottante…

La configuration à aile flottante a été utilisée avec succès sur plusieurs avions amphibies depuis la 2e Guerre Mondiale tels que le Taylor Coot et le Beriev BE-103. Avec les renforts structuraux appropriés, les designs qui utilisent une aile flottante ont un comportement sur l’eau généralement qualifié de « au-dessus de la moyenne ». Malgré cela, il s’agit d’un concept qui demeure méconnu des pilotes.

Les pilotes expérimentés savent que les hydravions à aile haute, avec leur centre de gravité situé plus haut, sont sujets à piquer du nez lorsqu’ils amerrissent et ont tendance à chavirer en présence de forts vents de travers. Dans le design du Twin-X6, l’emplanture des ailes entre en contact avec l’eau, agissant comme des flotteurs qui stabilisent l’avion latéralement. Le design à aile flottante fait en sorte qu’il est impossible de chavirer sur l’eau et rend le Twin-X6 résistant aux hautes vagues lors de virages à 360°. L’aile peut également servir de planche de débarquement.

De plus, sur les avions à ailes basses munis d’un dièdre, un coussin d’air se forme sous les ailes lorsqu’elles approchent du sol, donnant à l’appareil un comportement auto-stabilisant. Ce phénomène aérodynamique naturel, couplé avec notre système d’assistance de stabilisation électronique, prévient que le bout d’une aile pique dans l’eau lors de l’amerrissage.

Avec sa coque hydrodynamique en « V », ses hélices à pas réversible et son gouvernail rétractable, le Twin-X6 promet d’offrir un comportement sur l’eau supérieur, et ce pour toutes les manœuvres.

Pourquoi choisir les moteurs Mistral ?

Pour la configuration unique des moteurs du TWIN-X6, un des premiers points à considérer a été le choix d’un moteur avec une surface frontale aussi petite que possible pour améliorer l’aérodynamique des nacelles. Des turbines ont été envisagées, mais leurs prix excèdent de loin ce que notre clientèle ciblée serait prête à payer. Le moteur rotatif Mistral possède la taille d’une turbine mais le coût d’un moteur à piston.

Outre sa petite taille, le moteur Mistral G300 a une longue liste d’avantages qui en font un choix idéal pour le TWIN-X6 :

  • FADEC: Une seule manette des gaz, avec des démarrages faciles et fiables.
  • Redondance : Chaque moteur a un système de contrôle électronique doublé, des pompes à essence doublées, des systèmes d’injection doublés…
  • Multi-carburant : 100LL avgas, essence avec ou sans plomb (États-Unis : 87, Europe : 92).
  • Aucune vibration : Les moteurs de type Wankel ne génèrent pas de vibration, ce qui leur donnent une douceur d'opération similaire aux turbines.
  • Légèreté : Même en pesant tous les équipements et le système de refroidissement, le moteur Mistral reste plus léger qu’un moteur à piston de 300 cv comparable.
  • Refroidissement liquide : Pour une fiabilité améliorée ; plus jamais devrez-vous soucier de la température à l’échappement et à la tête des cylindres.
  • Turbocompresseur : Une version turbo du moteur est en développement, le G360, qui sera utilisé pour la version pressurisée du TWIN-X6.
  • Maintenance faible : Peu de pièces en mouvement et un « temps avant la mise-à-niveau » (TBO) de 3000 heures.
  • Boîte de réduction : Une vitesse de rotation des hélices plus faible augmente l'efficacité propulsive et réduit les émissions sonores des hélices de 10 db.
  • Robustesse : Lorsque endommagés, les moteurs de type Wankel ne brisent pas soudainement à la manière des moteurs à pistons. Dans l’éventualité d’un problème interne, la puissance diminuera graduellement pendant plusieurs heures avant que vous ne constatiez le problème.

Pourquoi choisir des moteurs refroidis au liquide ?

Lorsque nous avons évalué les options de motorisation pour le TWIN-X6, nous avons analysé les avantages et inconvénients d'un système de refroidissement au liquide. Il est vrai que ce système ajoute du poids et de la complexité à l'avion. Cependant, selon notre point de vue, il s'agit d'abord d'une question de sécurité et de fiabilité pour nos clients.

Le refroidissement liquide stabilise la température du moteur à son niveau optimal. Pour nous, un contrôle complet de la chaleur est synonyme de sécurité en vol. Certains choisissent encore de s’attacher à des technologies du passé, mais chez MAD Aéronautique, nous allons de l’avant pour améliorer la fiabilité des moteurs.

Un moteur à refroidissement liquide à une longue liste d’avantages sur les moteurs refroidis à l’air :

  • Un bon ratio poids/bénéfices : Le moteur Mistral est si léger que même avec son système de refroidissement, son poids est plus léger que celui d’un moteur refroidi à l’air de puissance équivalente.
  • Traînée de refroidissement réduite : Un radiateur peut être conçu pour offrir moins de résistance au passage de l’air qu’un moteur refroidi à l’air muni de cloisons.
  • Stabilité thermique : Pour un vol plus sécuritaire, et ne pas avoir à vous soucier de la température à l’échappement et à la tête des cylindres.
  • Élimination des chocs thermiques : Malgré que ce problème soit controversé, il ne peut exister avec un refroidissement au liquide.
  • Vie prolongée du moteur : Une température du bloc moteur plus basse et uniforme réduit les dommages reliés à la chaleur.
  • Performance du moteur améliorée : Le moteur fonctionne toujours à sa température d’opération optimale.
  • Consommation de carburant améliorée : Le moteur fonctionne toujours à son ratio air/essence idéal.
  • Chauffage de la cabine sécuritaire : Les gaz d’échappement ne peuvent pas s’infiltrer dans les conduits d’air de la cabine.

Les radiateurs du TWIN-X6 sont situés à l'avant de chaque nacelle-moteur. Le carénage des nacelles, profilé et élégant, améliore l’aérodynamique de l'avion ; ses conduits intérieurs créent un écoulement d’air optimisé pour un refroidissement efficace par les radiateurs. Ces derniers sont positionnés de manière à empêcher un impact direct avec des objets volant tels que des oiseaux.

Pour ceux qui se soucient des fuites potentielles du système de refroidissement, considérez qu’un système de refroidissement au liquide est moins sollicité par la pression et la corrosion qu’un système hydraulique. Si il est possible de concevoir des systèmes hydrauliques fiables sur un avion, il n’y a aucun doute que nous pouvons faire encore mieux pour un système de refroidissement au liquide.

Le système FADEC de Mistral

Le système FADEC de Mistral contrôle l'injection électronique et l'allumage des moteurs. Ses algorithmes de contrôle se basent sur un seul levier de commande et sur les mesures des paramètres critiques du moteur tels que la vitesse de rotation, la position de l'arbre, la pression d'admission, la température, etc.

Chaque moteur est équipé de 2 ordinateurs de contrôle indépendants (ECU). Chaque ECU supervise constamment le fonctionnement de l'autre. La communication entre les ECU, ainsi qu'avec l'écran d'affichage des paramètres moteurs, se fait via un protocole de communication CAN. Dans l'éventualité improbable de la défaillance partielle ou totale de l'un des ECU, le second ECU assume à lui-seul le plein contrôle du moteur et informe le pilote de la défaillance en affichant un message sur l'écran ainsi qu'en allumant une lumière d'alarme. Dans une telle éventualité, la puissance maximale du moteur affecté est réduite de façon comparable à ce qui serait ressenti sur un moteur conventionnel fonctionnant avec une seule magnéto.

Le système FADEC de Mistral :

  • Double allumage et double injection
  • Démarrages faciles
  • Paramètres moteurs optimaux dans chaque phase du vol
  • Frais d'opération et de maintenance réduits
  • Augmentation de la sécurité d'opération

Quels types de carburants puis-je utiliser ?

Les moteurs Mistral sont multi-carburants : l'essence d'avion 100LL (avgas), ainsi que l'essence de voiture avec ou sans plomb (mogas, É-U: 87, Europe: 92) fonctionnent.

Quels sont les instruments de bord ?

Le TWIN-X6 sera seulement offert avec une suite d'avionique IFR complète, à moins de recevoir une forte demande pour une version avec des instruments VFR traditionnels. Le choix final de la suite d'avionique n'est pas encore dévoilé à ce jour; nous avons toutefois une bonne idée de ce que ce sera.

Parmi d'autres instruments et options, le TWIN-X6 sera équipé des instruments suivants:

  • Écran d'affichage primaire et secondaire avec SVT: Synthetic Vision Technology
  • Double écran d'information des données moteurs
  • FADEC
  • Double manette de contrôle de la poussée
  • Autopilote / Directeur de vol
  • Système d'assistance électronique de la stabilité
  • GPWS : Système d'avertissement de proximité du sol
  • TCAS : Système anticollision en vol
  • Double radio NAV/COM
  • Météo par satellite
  • Indicateur d'angle d'attaque
  • SPD : Système de prévention du décrochage
  • Compensateurs électriques
  • Transpondeur mode C

Quelles sont les distances de décollage et d'atterrissage ?

Considérant les moteurs Mistral G300, au niveau de la mer, avec un poids maximal au décollage de 6250 lb:

  • Dist. décollage:    Sol = 880 pi        Eau = 1050 pi
  • Obstacle de 50 pi:    Sol = 1350 pi      Eau = 1600 pi
  • Dist. atterrissage:    Sol = 750 pi        Eau = 650 pi
  • Obstacle de 50 pi:    Sol = 1280 pi       Eau = 1180 pi

Quelle est la vitesse minimale de contrôle (Vmc) ?

MAD Aéronautique est fière d'annoncer que le design unique du TWIN-X6 n'a pas de vitesse minimale de contrôle en vol (Vmc, ou Vmca) dans une situation où l'un des moteurs serait inopérant.

Les moteurs du TWIN-X6 ont été stratégiquement positionnés près de la ligne centrale de l'avion, ce qui réduit grandement l'effet déstabilisant d'une panne de moteur. De plus, les hélices soufflent sur les surfaces de contrôle de l'empennage, ce qui confère au pilote un contrôle total de l'avion, même à basse vitesse.

Advenant l'occurrence d'une panne de moteur, le TWIN-X6 aura une légère tendance à vouloir tourner et à s'incliner du côté du moteur inopérant. Ce phénomène sera toutefois beaucoup moins agressif que ce qui est habituellement ressenti dans les bimoteurs traditionnels avec des moteurs montés sur les ailes. Le pilote pourra simplement compenser le lacet et le roulis générés par la panne en utilisant les compensateurs
afin de restaurer le cap et l'assiette normale de vol. Le moteur fonctionnel restant, à lui-seul, possède toute la puissance nécessaire pour maintenir un vol sécuritaire avec de bonnes performances en montée.

En approche finale d'atterrissage, il n'y a pas de vitesse minimale de contrôle à respecter. L'atterrissage peut donc s'effectuer en suivant les procédures et les vitesses normales.

Quels sont les principaux matériaux de la structure ?

La structure du TWIN-X6 est principalement faite de matériaux composites, bien que l'aluminium et l'acier soient aussi utilisés selon des besoins spécifiques. En général, le fuselage et la section interne des ailes sont faits de fibres de carbone, alors que les sections externes des ailes sont faites de fibres de verre.

Notre philosophie est qu'il y a un matériau adéquat pour chaque pièce selon sa fonction spécifique; nous ne croyons pas en l'existence d'un matériau supérieur pouvant être utilisé partout.

Est-ce que l'avion résiste à l'eau salée ?

Oui. Le TWIN-X6 et conçu pour tolérer les milieux salins. Tous les matériaux, les résines et les traitements de surfaces sont sélectionnés adéquatement afin de respecter ce critère de conception incontournable.

Quel est le comportement de l'avion en décrochage ?

Les ailes du TWIN-X6 sont conçues avec un aérodynamisme qui assure un décrochage délicat et prévisible à un angle d'attaque élevé. La reprise après décrochage est facile, car l'objectif est de concevoir un avion sécuritaire et facile à piloter. Nous utilisons une combinaison de vrillage aérodynamique et de profils d'ailes conçus sur-mesure pour obtenir le comportement en décrochage désiré.

Toutefois, notre opinion demeure que les décrochages et les vrilles doivent être évités. Dans cet objectif, le TWIN-X6 est équipé d'un SPD, pour "Système de Prévention de Décrochage". Un tel système est standard sur les plus gros avions, mais nous croyons qu'il devrait être obligatoire dans tous les avions pour des raisons de sécurité.

Le fonctionnement du SPD se fait en 2 étapes. Premièrement, lorsque l'angle d'attaque de l'avion devient assez prononcé, le volant du pilote se met à vibrer pour avertir ce dernier de l'imminence d'un décrochage. Ensuite, si le pilote ne réagit pas et continue à augmenter l'angle d'attaque, un servomoteur s'engage et pousse la gouverne de profondeur vers le bas, ce qui force immédiatement le nez de l'avion à redescendre, évitant ainsi le décrochage. Notez que le SPD est désactivé lors du décollage et de l'atterrissage.

Est-ce que les volets peuvent être déployés dans l'eau ?

Partiellement. L'aile du TWIN-X6 sort complètement de l'eau au niveau des volets, ce qui permet de déployer jusqu'à 10 degrés de volets pour les décollages et atterrissages sur l'eau.

Quel est le plafond de vol ?

Le plafond est de 21 000 pi (6400m) avec les moteurs Mistral G300 et il sera plus élevé avec les moteurs Mistral G360 turbocompressés. Toutefois, puisque le moteur G360 est toujours en cours de développement, les données officielles du moteur ne sont pas encore disponibles, donc ne nous permettent pas d'effectuer des calculs précis.

Y a-t-il une redondance sur le système de carburant ?

Oui. Le système de carburant du TWIN-X6 est redondant, de sorte qu'aucune simple défaillance ne peut mener à la perte d'un moteur. Le carburant est localisé à l'intérieur des ailes dans 2 réservoirs principaux et 2 réservoirs auxiliaires, à partir desquels un total de 4 pompes à essence assurent un approvisionnement adéquat vers les 2 moteurs.

Chaque moteur Mistral est alimenté par 2 lignes d'essence distinctes reliées à 2 pompes à essence indépendantes. De plus, chaque moteur dispose de ses 2 pompes d'injection interne qui alimentent le double système d'injection. Les réservoirs et les lignes de carburant on été configurés de manière à ce qu'aucune simple défaillance ne puisse mener à la perte complète du carburant.

Y a-t-il une redondance sur le système électrique ?

Oui. Le TWIN-X6 est équipé d'un système électrique complètement redondant. Même les alternateurs et les batteries sont doublés. Puisque les moteurs Mistral ont été spécifiquement conçus pour s'adapter à un tel système électrique avec redondance, pourquoi ne pas l'inclure!

Pourquoi la double commande ?

Le TWIN-X6 n'est pas seulement destiné à un usage privé; il sera aussi vendu pour des missions de transport médical aérien ainsi que pour l'aéro-taxi, ce qui requiert la double commande.

De plus, une majorité des clients potentiels que nous avons interviewés nous l'on demandée. Nous considérons la possibilité d'offrir une version en simple commande si la demande du marché est suffisante.

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